建设汽车强国,中国汽车供应商网

来源:http://www.vapecLubuae.com 作者:汽车新闻 人气:143 发布时间:2019-11-01
摘要:在求解自主品牌汽车发展困境的命题前,需要首先回答自主品牌汽车市场占有率持续下降的真正原因是什么? 2.国内外竞争力不足。 2013年下半年以来,我国自主品牌遭遇了前所未有的

在求解自主品牌汽车发展困境的命题前,需要首先回答自主品牌汽车市场占有率持续下降的真正原因是什么?

2.国内外竞争力不足。

2013年下半年以来,我国自主品牌遭遇了前所未有的困境,市场份额不断缩水,车价持续走低,并且多数企业利润大幅下降。市场占有率曾一度连续12个月下降,大半江山已被外资与合资品牌牢牢把控。迫使众多自主品牌为避免与外资甚至合资品牌正面交战,将市场重心逐渐向三、四线城市转移。而不少自主车企为扭转颓势在利润本已不高的中低端市场,不是依靠提升产品品质而是想借价格战快速提高市场份额,本土企业间惨烈的价格竞争不仅收效甚微,甚至造成伤敌一千自损八百的尴尬境地,更没能摆脱在德、美、日、韩等国际汽车巨头夹逢求生的市场环境。 今年上半年,没有一款自主品牌轿车进入销量排行前十。近期在政策性利好拉动下自主品牌销售虽有企稳但仍未摆脱低迷。今年前11个月,自主品牌乘用车共销售672.49万辆,同比增长3.71%,占乘用车市场的38.12%,占有率较去年下降2.02个百分点。而自主品牌轿车销售同比下降17.34%,仅占轿车销售总量的22%,占有率较去年同期下降5.3个百分点,市场份额继续大幅缩水。据银河证券对19家自主品牌企业产能调查显示,15家品牌产能利用率低于50%,个别企业甚至不足10%,产能过剩库存积压问题已较为突出。 随着全球经济的缓慢复苏,外部市场继续疲弱,中国车市对于各国车企巨头全球战略核心地位之重,恐无人能出其右。后期各国车企巨头势必将进一步加大在华投资与产品线布局,市场竞争的激烈程度已可以想见。而对于核心竞争力缺失,人才储备尚显不足以及转移防范市场风险能力仍有待提高的自主品牌车企将会面临更为严峻的市场挑战。 笔者认为,短期的市场下滑未必是件坏事,市场繁荣才容易掩盖更多的问题与隐患。因此,当前在国家提倡小排量、低能耗,鼓励企业自主创新兼并重组的政策引导下,以及消费者在降税减费等优惠政策导向下,消费观念正逐渐由追求奢华、气派的大排量车型转向购买经济实用的小排量乘用车。本土汽车生产企业要把握难得的市场发展机遇,要认清形势转变观念,从自身做起练好内功,真正由低质低价华而不实的技术过剩向更加注重品质与安全实用的质量过剩转型。 应该看到,多年来自主品牌汽车从最初低质低价的恶性竞争,到现阶段品牌意识的初步形成,市场形象的集体改观,已迈出了可喜的一步。中国汽车市场发展之快,也确实没给从资金、技术到人才储备都无法与合资品牌或进口品牌相抗衡的国内自主品牌汽车生产企业留出太多精雕细琢、厚积薄发的发展时间与空间,多数企业选择以价廉质次的产品快速抢占市场份额,换取宝贵的生存资金实属无奈之举。在发展初期,技术水平含量不高,产品摹仿痕迹较重,品牌创新意识淡薄的自主品牌,依靠廉价劳动力及资源成本的价格优势得到快速发展,不失为一种适合中国特色的发展之路。 但随着市场的发展与成熟,消费者观念的转变与逐渐理性,站在需求的风口上,汽车也能被吹上天的暴利时代已渐行渐远。自主品牌车企若想真正实现由大转强,担负起振兴民族汽车工业的历史重任,就必须转变多年来形成的由于对市场风险的厌恶情绪而忽视长远规划只注重追求短期经济利益的固疾。因此,必须要从企业长远发展规划入手,当务之急要加快本土企业品牌发展建设步伐,严把产品质量,提升服务理念,增强服务意识,重塑品牌形象。要将产品质量视为企业赖以发展的生命线,摒弃低价致胜的思想误区,要从低质小车向精品小车转变。自主品牌要诚信经营,狠抓内功,从设计、生产、销售以及服务等每一个细节入手,提升品牌认知度,以期得到市场认可与接受,早日转变自主品牌在市场中的弱势地位。 其次,要加大自主创新科技研发力度,提升产品核心竞争力。据统计,我国汽车企业引进技术和消费吸收费用的比例为1:0.08,而韩国、日本企业的引进技术和消费吸收费用比例为1:5到1:8。不难看出,我国汽车生产企业与国际车企在技术投入与产出上差距巨大。因此,自主品牌企业应下大力气加强技术队伍建设,要加大科技人才与管理人才储备,优化企业内部资源配置,鼓励产权结构多元化,加大对自主研发的投入,完善企业内部激励机制,调动自主创新科技研发积极性。力争由“中低端产品架构技术能力”向“技术集成能力”与“核心技术能力”突破与转变。 如果说,我们的自主品牌汽车生产企业从产品性能与技术水平等硬件尚与合资、外资产品无法企及,难以赶超。但只要我们的本土车企能够多从用户角度出发,本着对消费者诚挚负责的经营理念,那么在强化产品质量与提升服务意识等软件上将完全有能力与之抗衡,并得到消费者认可与接受。我们的自主品牌企业与其周而复始的为短期市场份额捉对厮杀,顾此失彼欲速不达。不如克服浮躁,从长计议,见微知着负重前行,从点滴做起,真正由机会型增长向能力型增长的国际化发展之路过渡转型。其实很多时候,慢慢来才是最快的。

呼吁出台发展自主品牌汽车的国家战略。否则,中国汽车只有大,无力强。

虽然中国汽车的产销均达到一个前所未有的高度,但获益的却是与中国合资的跨国公司,因为他们凭借核心技术坐拥了绝大部分中国汽车市场。以发动机为例,面对美国、欧洲和日本更加苛刻严格的排气标准,跨国车企在推动内燃机的性能上持续做出努力,其研发和投入比中国车企处于更为领先的地位,而中国车企多是最近才开始涉及主要的汽车组装领域,无法达到上述国家的水平。

在笔者看来,自主品牌汽车对待研发的态度缺乏科学精神,多数局限在研发管理的层面,并未真正建立起可持续的研发能力,而即便有能力投资研发的,也因为“领导意志”、“拍脑门决策”等背离市场规律,使得自主品牌汽车的产品竞争力没有跟上市场节拍。

中国整车企业超过130家,但绝大多数企业年产销不足万辆。

只会“马后炮”的专家们总能安抚我们焦虑的情绪,镇定地告诫人们,一切都是正常的。的确,汽车消费不同于高铁、航天,是要符合市场规律的,只有真正做好品牌、产品、服务的车企才能赢得消费者认同。由此而言,“实力说”没有错,这个道理人人皆知,关键是如何找到问题的症结并对症下药。

首先,国家对自主品牌汽车发展制定了相关的扶持政策,虽然有一定程度的倾斜,但执行力度仍然不够,效果微乎其微。2009年国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出,公务用车向自主品牌倾斜,从2009年开始,各级政府和公共机构配备、更新公务用车,自主品牌汽车所占比例不得低于50%;2011年年初,中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布《党政机关公务用车配备使用管理办法》,对公务用车的标准进行了重新修订。该办法将规定,一般公务用车配备排气量1.8升以下、价格18万元以内的轿车,其中机要通信用车配备排气量1.6升以下、价格12万元以内的轿车。而各级政府和公共机构配备、更新公务用车,自主品牌汽车所占比例不得低于50%。尽管自主品牌的车型大批进入政府采购目录,实际订单却没增加多少。

来自中汽协的最新统计显示:7月份,自主品牌轿车共销售17.8万辆,环比下降21.03,占轿车销售总量24.59,占有率较上月下降3.59个百分点,比上年同期下降1.74个百分点,自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。

5. 国家政策的各种影响。

在此前提下,修正所谓的“电动车国家战略”,按照市场规律而不是行政手段来适度发展,把更多的财力用在鼓励车企进行传统技术的研发,帮助有潜力的企业加速研发能力的建设。此外,就国内的用车环境来制定中长期规划,鼓励发展中低排量的节能环保车型,并在税收上给予扶持,对大排量汽车施以重税,用经济的杠杆引导汽车消费。

改革开放30年以来,中国经济取得巨大发展,通过汽车行业的合资、合作我们学到了技术、培养了人才、积累了资金。同时我们也让出了绝大部分国内汽车市场及利润。数据显示,目前中国汽车市场中跨国品牌以40%的投入,占据了超过50%的市场份额,攫取了超过70%的利润,尤其是中高级汽车市场基本被外资车企占据。近两年来,我国自主品牌汽车企业的市场份额一直呈下滑趋势。中汽协数据显示, 2011年,乘用车自主品牌销售611.22万辆,同比下滑2.56%,占乘用车销量总量的42.23%,占有率较2010年同期下降3.37个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售280.74万辆、238.47万辆、159.17万辆、117.23万辆和40.41万辆,占乘用车销售总量的19.40%、16.48%、11.00%、8.10%和2.79%。2011年,自主品牌轿车销售294.64万辆,同比增长0.46%,占轿车销售总量的29.11%,占有率比上年同期下降1.78个百分点,奇瑞、比亚迪、哈飞、一汽轿车等7家自主品牌汽车生产企业产量都出现了负增长,自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。预计2012年,新出台的公务车采购新规有望拉动自主品牌汽车销售,但对销售局面的改善作用有限,我国自主品牌汽车产销下跌的局面仍将延续。自主品牌一直在市场的中低端徘徊,无法实现向上的突破,一旦遇到市场消费需求减弱,自主品牌将更加吃力,面临更大的危机。

但是,政府相关部门的不作为或者乱作为是另一个话题。从日韩等国家发展汽车产业的经验看,后来者必须依托强大的国家战略才能异军突起。在韩国民众强烈的“爱国情操”背后,是政府的强力引导,消费者只能购买本土汽车才划算,否则要交付巨额的税率。在中国加入WTO后越来越开放的市场环境下,或许我们不能出台类似韩国的保护税收,但依然可以就发展自主品牌汽车制定适中的国家战略。

从1953年中国开始建设第一个汽车制造厂,到2002年中国汽车生产跨越300万辆,全球排名上升到第5位,再到2009年中国汽车产量又超过德国和法国成为继日、美之后第三个汽车年产量超千万辆的国家,我国汽车行业一直稳步快速发展。2009年1月中国新车销量首次超过美国,成为全球第一汽车消费大国之后,中国汽车销量一直居世界首位。2011年中国汽车产销量在1800万辆以上,这比欧盟27国之和还要多出300万辆。

从市场竞争态势看,自主品牌汽车产品整体陈旧,且因为利润微薄失去市场促销冲力。而与此同时,合资品牌随着本土化研发能力的增强,产品推陈出新速度加快,并且有能力将价格不断下压,为自己获取了更多发展空间。奇瑞的战略转型叫好不叫座,吉利的战略转型嘴比手快,新车型研发速度如同蜗牛爬行,“只听楼梯响,不见人下来”,一汽、东风等大国企未雨绸缪一“绸缪”五六年,研发费用节节攀升,市场作为只能用可怜来形容。

全国人大代表 广东省汽车行业协会会长

此外,在车企自身的问题之外,自主汽车的消费环境也未有实质性改变。有人搬出了韩国模式,从表象看,韩国民众表现出强烈的“爱国情操”。这一表象一度被自主车企用来现身说法。需要明确的是,是否购买自主品牌汽车与是否爱国无关,一味强调民众的主观能动性并不能扶持自主品牌汽车做大做强。

广州汽车集团股份有限公司总经理

自主品牌轿车24.59市场占有率并不低,但关键是这个数字是由几十个汽车品牌拼凑出来的。与通用、大众、丰田、日产、现代等巨无霸相比,我们的自主轿车品牌拎出哪一个都羸弱不堪,而且还在以不断推出新品牌的方式进行所谓的价值提升。在此前提下,哪一个自主品牌的研发费用都捉襟见肘,重复建设了一批入门级的检测实验室,无力集中更多的人力和财力。从国家战略的角度,摒弃车企的行政级别和区域属性,加快产业重组是一个重要的举措。

4. 核心技术缺乏。

此外,鉴于中国“官本位”观念在短期内无法削弱,合理利用这一消费引导价值,要求官员带头消费自主品牌汽车。俄罗斯总理普京尚能自掏腰包购买俄产涅瓦越野车,公款消费的中国官员当从国家战略的高度率先垂范,为自主品牌汽车的发展贡献绵薄之力。

3. 产业集中度较低。

在车市整体还在继续增长的前提下,自主品牌汽车的颓势再次成为业界关注的焦点。按照部分专家的说法,自主品牌汽车的快速增长是过去几年激进的市场需求拉升的,本身并不具备占据高市场份额的实力。随着汽车市场逐渐回归正常轨道,这个“市场占有率的最低水平”便在情理之中了。

以整车出口为例,作为一个国际化程度最高的产业,汽车进出口在全球货物贸易中排名第一,占比高达10%,汽车强国的重点市场无一不在海外。2011年,德国汽车出口占其总销量的75%,日本为65%,韩国为50%,而作为世界第一汽车产销大国的中国仅为4%。中国汽车出口远未能与其产销规模相匹配。受国际金融危机的持续影响,国内汽车出口近年来持续萎缩,自主品牌企业首当其冲。在如此严峻的大环境下,以出口作为重要增长点的国内自主品牌汽车企业面临着生存危机。

2012年3月,全国人大代表、广汽集团股份有限公司副董事长曾庆洪向两会提交提案,提出加强自主创新 建设汽车强国等六项建议。全文如下:

瓶颈:自主品牌发展举步维艰。

相比欧美国家,我国汽车产业大而不强、自主创新能力较弱。目前国内自主品牌汽车的市场占有率仅25%左右,其余75%的市场份额仍由国外品牌统治。这意味着,今年千万辆汽车产量中的大部分——约750万辆汽车并非“中国创造”,而仅仅是“中国制造”。

其次,国家对汽车行业扶持政策的快进快出影响了自主品牌企业健康发展。国家于2009年实施了《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》(财税[2009]12号) 、《汽车摩托车下乡操作细则》(财建[2009]248号)等政策,这些政策的快速推出,加快了国内汽车规模的发展和汽车产业投资;然而这些政策的快速退出也让汽车产业技术、投资和市场发展受到了强烈冲击,使国内微车产品和小型乘用车产品市场经历了过山车般的发展历程,在2011年后市场规模快速下滑。汽车市场确实应该由市场主导而非政策主导,但政策力度忽大忽小,再加上政策的不连贯性,势必会对企业的可持续发展产生负面影响。

一、我国汽车业发展现状和瓶颈

现状:我国已成为汽车大国。

1.产业大但自主创新能力弱小。

过去十几年里,中国的汽车产业实现了极大的跨越式发展。“全球第一汽车消费大国”和“第三个年汽车产量超千万辆的国家”的光荣头衔,标志着中国已经成为名副其实的世界汽车大国。但中国汽车产业在市场热闹的背后,面对的却是“在迈向汽车强国的路上徘徊不前”的残酷现实。当下,无论是政策环境,还是商业竞争环境,以及消费环境,都制约着代表中国汽车业水准的自主品牌车企的进一步发展,中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国的十字路口。

曾庆洪

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